文／本刊记者 庞彪
当前，铁路投资建设继续保持较快速度，融资渠道也更加多元化，铁路改革正步入深水区
统计数据显示，今年上半年国家铁路完成固定资产投资2651.3亿元，同比增长l2.7%；新线投产2226公里。在今年上半年完成的国家铁路固定资产投资中，铁路基本建设投资2342亿元，同比增长13%;国家铁路机车车辆购置309亿元，同比增长9.2%。而在今年4月交通运输部举行的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人徐成光表示，2015年力争铁路投资保持在8000亿元以上，新投产里程达8000公里以上。目前，2015年已经过去大半，这意味着未来几个月，铁路将要完成超过5400亿元的投资，铁路投资建设将继续保持高速发展态势。
对此，中国工程院院士王梦恕表示，现在铁路建设形势非常好，各方面推的动力度非常大，下半年将掀起铁路建设的高潮，今年铁路投资有望超过8000亿元的既定目标。业界专家同时分析指出，铁路投资建设可以拉动基础设施建设，提振相关行业领域的发展，同时也能完善铁路网络布局，进一步释放运力，提高运营效率。
融资渠道多元化
根据中国铁路总公司公布的《2015年一季度审计报告》 （下文简称《审计报告》）显示，截至2015年3月31日，中国铁路总公司负债合计3.75万亿元，较去年同期增4800亿元，同比增加14.68%，较2014年底增加717亿元。同时，铁路总公司的负债率进一步提高，达到66.25%。一位接近铁路总公司的人士对本刊记者表示，当前铁路投资建设虽然步伐较快，但在高负债的现实下，融资压力巨大。 “融资压力巨大也促使了铁路总公司不断改革，比如鼓励社会资本进入，加速推进货运改革，价格改革等。”该人士说。
8月11日，济青高铁先期工程青阳隧道破土动工。济青高铁项目投资估算总额599.8亿元，其中工程投资543.8亿元，机车车辆购置费56亿元，项目资本金占总投资的50%，计300亿元。在最近两年高铁建设加速的背景下，济青高铁的投资和建设都算不得最大型项目。然而济青高铁先期工程的动工却引起了各界的关注，其原因在于这一项目是山东省与中国铁路总公司分别出资80%、20%，并且由山东省负责征地拆迁工作，是国内第一条由地方为主导投资建设的高速铁路，这也标志着铁路总公司占绝对控股地位的投资建路模式被打破。值得一提的是，为缓解济青高铁建设资金压力，山东省大力开拓融资渠道，先后引进了中建公司、中车四方、新加坡淡马锡公司等境内外投资者。截至7月份，社会投资已达40亿元，占到项目资本金总额的l／6。作为回报，在项目规划阶段，山东省就提出了高铁沿线土地综合开发方案，通过以地建路、以地养路的新模式来保证投资方的收益。
7月30日，国家发展改革委、财政部、国土资源部、银监会、国家铁路局联合发布《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》（发改基础[2015]1610号） （下文简称《意见》），明确全面放开铁路投资与运营市场，支持企业自主选择合适的运输管理方式，对按规定实行市场调节价的铁路项目，由企业根据市场供求和竞争状况自主制定具体运价水平。在济青高铁的投资建设上，铁路总公司占据绝对控股地位的模式被打破，恰好与《意见》相吻合，释放出铁路领域投融资改革的积极信号。业界评论认为，济青高铁是国内第一条由地方为主导投资建设的高速铁路，翻开了我国铁路投资建设的崭新一页。同时，济青高铁项目引入民资，也是铁路改革中一次大胆尝试，与国有资本相比，逐利色彩浓厚的民间资本具有效率性和灵活性的特点。
不过，尽管济青高铁的投资建设模式受到各方肯定，但业界专家仍指出，虽然铁路加速放权，向民资伸出“橄榄枝”，可在现实中，民资普遍顾虑进入该领域会赔本赚吆喝，同时忧心缺少话语权、遭受政策性歧视，而从以往的民资入铁项目来看也鲜有成功的案例。比如，我国开通的第一条由民间资本参与建设的铁路一衢常铁路，曾被看成铁路投资建设领域典型代表的铁路，最终却以被动回归国有而结束其短暂的民资性质；位于山西的嘉南铁路同样也曾有民资的进入，建设之初，嘉南铁路就被定义为山西省的煤运通道，然而这条线路最终以停工终止建设。北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时就曾指出，在铁路系统运营方式并不透明的情况下，难以保障民间资本投资收益权，较难取信于社会资本。 “在铁路建设领域，铁路部门作为绝对的投资主体向来为人诟病，尽管个别专属铁路线已经通过各种方式吸纳民间资本，但民间资本如何介入公司管理、发挥应有的管理权限，以及财务应当如何进一步清晰等问题尚未得到很好的解决。”赵坚说。
面对当前民间资本的顾虑，专家指出，济青高铁项目具有典型的示范作用，有关部门应当加强合作与沟通，厘清路地双方权利与义务的边界。同时，应充分发挥引导作用，落实好民间资本投资政策，避免现实中民间资本遭遇包括在进入条件、税收、融资、人才等方面各种不公平的待遇，打碎民资只可远观的“玻璃门”，让民营企业家吃下“定心丸”，并通过该项目的示范作用，以点带面，带动铁路投融资多元化，促进铁路改革深入推进、健康发展。
此外，由于铁路投资建设周期长、回报慢，如何保障民资的收益也必须重视。中国经济网评论员胡乃军认为，相较于铁路建设阶段的社会融资，老百姓更关心铁路建成后的管理和价格。相关部门应该对铁路建设和管理进行分离。也就是说，社会资本出资建设铁路后，可以直接从将来的铁路运营中提取收入，但在具体管理上，要引入市场竞争机制，保证高水平的服务和公平合理的价格，满足人们对准点率和安全性等方面的一系列要求。 “管理问题不是光靠社会融资就一定能解决的，更重要的是引入竞争。”
货运承压
7月份，铁路货运再创新低。根据近日铁路部门公布的数据表明，今年以来受国家宏观经济影响，全路货运总体形势面临考验。1至7月份，全国铁路货物发送量完成198112万吨。从单月数据来看，7月份全国铁路货物发送量完成27889万吨，相比6月份2.81亿吨的运量，环比略有下降。此前公布的数据则显示，2015年上半年全国铁路完成货运量17亿吨，同比下降10.1%。
铁路改革推进以来，货运改革一直备受各界关注。一段时期以来，铁路货运改革一直在大幅推进，推出了众多改革措施，包括推行“实货制”、 “一口价”、 “门到门”等举措，而且目前改革依旧在深入推进当中。比如，自8月5日起，哈尔滨铁路局龙江·蒙东货物快运正式更名为“东北货物快运”，哈尔滨局、沈阳铁路局的铁路快运品牌合二为一，在东北物流市场上开始“抱团”闯市场。更名后，两个局的货物快运列车将统一品牌标识、统一运营模式、统一资源运用。而哈尔滨局、沈阳局共用一个陕运品牌后，将进一步整体布局两个局的作业站点和营业网点，完全覆盖东北三省和内蒙古部分地区。新东北货物快运办理站达403个（哈尔滨局200个、沈阳局203个），无轨站达667个（哈尔滨局166个、沈阳局501个），实现了业务扩张和集约化经营，成为区域内最具竞争力的物流实体。整合后的新东北货物快运打通了哈尔滨局、沈阳局所有快运办理站，打破两局管理界限。
就当前的铁路货改而言，应该说，铁路总公司给予了较大期望，希望能够一改当前运量下降的局面。然而，由于受到当前整体经济形势的影响，大宗货物需求下降，散货竞争处于劣势，货运能力在高铁客运能力增长不断释放的情况下，铁路货运市场未能有明显的改善。济南铁路局一位人士就对外表示，铁路货运已经连续2年来下降，对于济南局、太原局等传统上以货运业务为主的铁路局来说，货运的持续下降形势严峻，导致济南局扭亏为盈的任务艰巨。而在本刊记者的采访中，其他路局也给出了类似的答复。
“虽然我们推出了快运业务、门对门等服务，但是在和公路、航空货运的竞争中还是不占优势。”成昆铁路线某铁路站站长在接受本刊记者采访时表示，近一段时期以来，他所在的铁路局推出大幅优惠措施希望能够与快递企业、物流公司展开散货市场的竞争，但是效果并不理想。 “举个例子，从攀枝花运输水果到成都，用火车运输虽然运价相对便宜，但需要时间更长，一般在15个小时左右，如果走高速公路仅需要8小时左右，而且农产品运输，高速免费。”该站长进一步指出，尽管铁路现在推出了门对门服务，但是便利程度和公路运输相比仍有所不及。 “公路运输可以直接把车子开到田间地头，水果装上车拉到成都就可以直接送到超市门口。如果采用铁路运输则需要果农或者中间商先将水果通过公路运送到铁路站，经装卸上火车到达目的地后，还需要再次装卸运输。”上述站长表示，虽然这个事例有一定的特殊性，但在散货市场的竞争中非常具有代表性。 “800～1000公里以内，散货运输愿意用公路，超过这一距离，高附加值产品又愿意走航空。”
对于铁路货运下降，而公路、水运、航空等其他交通运输方式的运输量却一直在增长。业界专家表示，这与铁路货运的承载货物主要是大宗货物有关，当前宏观经济形势严峻，导致对大宗物资需求下降，铁路货运也跟着下降。其他交通运输方式如公路、水运、航空等主要运的是零散的白货，这部分的运输需求随着电子商务和互联网经济的繁荣实际是在增长的。因此，铁路货运改革要做的不仅是提升运力，更重要的是如何在市场中同其他运输方式竞争，还需进一步推动改革，将内部改革与外部市场环境结合，才能取得更大突破。
