郭文婧
2014年12月6日晚，湖北省武汉市物价局发布中心城区客运出租汽车运价调整听证会的两套方案。两套方案起步价均为10元，公里租价最低为1.8元，最高为2.2元。此外，每公里等候费、电召费等也都有不同程度的上涨。至此武汉市出租车拉开了全面上涨的序幕。物价部门表示，此次调整出租车运价，一个重要的原因就是缓解打的难的问题。
在存在多元供给机制的情况下，价格确实会影响人们的消费选择。因此，通过的士涨价，有可能在一定程度上缓解打的难的问题：然而，“靠打的贵来缓解打的难”，我们必须面对两个现实问题，一是的士的定位问题，无论是定位为辅助公共交通的一种工具，还是作为公共交通的一种，都在某种程度上具有公共产品的某些性质，靠涨价来缓解“打的难”，出发点本身可能就有问题；其二，通过涨价来影响人们的消费选择，效果如何得看涨价的幅度与消费者的承受力，“温水煮青蛙”式的涨价就一定能够缓解“打的难”吗？恐怕也是值得怀疑的。
在人们的交通出行中，“打的难”本身就是一个真实的伪命题。说它是真实的，是因为“打的难”的问题确实存在，群众反映也很强烈；说它是伪命题，是因为真正一根筋“非的士不坐”的人，绝对是少之又少，如果在“打的难”的时候，公汽、地铁都很方便，大多数人就会退而求其次地选择了公汽、地铁。也就是说，“打的难”的问题并不是孤立存在的，而是整个公共交通的系统病，不仅存在“打的难”的问题，同时也存在着坐公汽难、挤地铁难的问题，“打的难”的严重程度，也是与坐公汽难、挤地铁难一致的。因此，不在解决公共交通系统病上着力，而单独选择涨价来缓解“打的难”的问题，不仅不科学，而且极不厚道。
退一步说，造成“打的难”问题的原因，也并非价格这一单一因素。至少还有三个方面的因素需要面对：一是出租车数量偏少，住建部的最低要求是“大城市客运出租汽车万人拥有量不低于20辆”，但目前武汉市出租车只有15000多辆，万人拥有量为17.4辆。横向比较，武汉出租汽车保有量只有北京的1/4、上海的1/3，供需矛盾必然导致“打的难”；二是城市交通拥堵率大幅增加，近年来，武汉大兴土木，到处施工，堵车成为常态，有些路段的士更是不去，造成出租车的周转效率大幅降低，又在一定程度上加剧了“打的难”；三是配套管理服务的问题，如出租车修理、加油、加气本身的长时间排队，拒载的问题长期得不到有效解决，客流分布与出租车的调配机制不科学等等。
在原来价格机制下，出租车行业本来还有利可图，那么，简单粗暴的涨价会带来什么后果，其实是不言而喻的，除了老百姓继续不满之外，那就是黑车的进一步猖獗，套牌车也可能增多，以及可能连带出现诸多社会治安、经济纠纷问题。实际上，武汉禁止多年的“摩的”，目前又在一些小街小巷出现了，电动车、摩托车、面包车等候载客在一些地点甚至成为了一道风景，私家车摇窗拉客的现象也很多。非法营运这么多年都无法根治，的士涨价之后的一个时期内，执法力量又怎么忙得过来？
“打的难”问题，并非武汉特有，早已成为城市生活中较为普遍的问题。而且，正因为出租车行业的行政垄断，实行特许经营权拍卖和政府定价的管理方式，乘客司机都不满意。要从根本上破解“打的难”的问题，除了理顺政府与市场的关系、破除行政垄断、让市场机制发挥调节作用之外，恐怕很难。
