施杨
全球金融危机的爆发扰乱了整个世界的经济发展秩序，受金融危机影响而爆发的欧债危机更是将世界经济置于动荡不安的境地。受到经济贸易市场不景气以及中东局势持续紧张的影响，国际航运业市场虽然几经反复，但目前仍然在低谷徘徊。2011年年底，航运业的发展状况仍让人极度担忧，航运企业的亏损面逐渐扩大，行业整体净利润也较上年同期下降，供需状况严重失衡。2012年上半年，航运业状况虽有些微改观，但仍无法走出低谷、重现繁荣景象，全球航运业正面临巨大的危机。
1 航运业发展动态
1.1 外生性因素方面
（1）油价高企，成本上升。受中东局势持续紧张影响，截至2012 年9 月20日，纽约证券交易所原油期货价格（WTI）为93.23 美元/ 桶，虽较当年2 月份的109.77 美元/桶价格有所回落，但是整个原油期货价格仍处于较高位。截至2012年9 月19 日，迪拜原油交易市场国际石油现货价格达到110.80 美元/桶，各大船舶所有人的营运成本因此明显上升。
（2）全球实体货物贸易增速放缓。据经济合作与发展组织（OECD）统计，2011年第二季度，七国集团和金砖四国的进出口货物总量仅分别增长1.1%和1.9%，明显低于当年第一季度10.1%和7.7%的增幅。2011 下半年进一步受到世界经济负面消息影响（如日本经济连续3 个季度负增长、欧洲主权债务危机加深、美国主权信用评级遭下调、发达国家高债务风险凸显、各国通货膨胀压力加大、国际金融市场剧烈振荡等），货物总量变化情况更不容乐观。
1.2 内生性要素方面
克拉克森统计数据显示，2009-2011年，全球共交付新船8423 艘，结合以上货源供给情况分析，即使现有船舶中部分老龄船舶退出，国际航运市场中的供大于求已然成为定局。
以干散货运输市场为例，2012 年9月19 日，波罗的海干散货运价指数（BDI）跌至722 点，较同年2 月的647 点历史新低虽有小幅回升，但是由于供需严重不平衡，BDI 仍处于低位徘徊，窄幅振荡。面对这样的局面，市场需求的改善对市场的刺激微乎其微，从而也使市场需要相当长的时间消化这些运力给行业带来的不良影响。受2008年之前市场中长期货运合同的影响，全球各大集装箱班轮公司所占有的市场份额将有所变化，马士基等船公司可能获得更大的市场份额，这也为其在低迷的市场中提供类似“天天马士基”的创新服务提供了必要的货源保障。
2、航运业变革的外部环境
2.1 全球经济深度调整对航运业复苏步伐的影响。
2008 年金融危机之后，全球各大经济体都出现了一些比较大的调整，笔者认为世界经济正在形成新的格局，这对航运业的复苏进程会产生深刻影响。这一点在主要经济体中都有体现：比如美国经济虽然在短期内出现了回暖势头，但深层次的调整不可避免，公共部门改革难度加大、政府财政危机比较严重，制造业布局也出现了新的调整等；欧洲经济由于深陷债务危机，它的银行系统、货币政策、财政支出结构等方面都面临改革；中国新一届政府提出“调结构、转方式”的经济主张，中国经济将在未来相当长的时间内更侧重追求质量、效益、可持续；印度、巴西等新兴经济体增速放缓，面临经济增长方式的转型等。以上这些调整和变化，将直接影响到未来国际航运市场的复苏进程，在新的经济驱动因素形成之前，经济转型期的冲击将会推迟航运市场的复苏。
2.2 经济全球化与区域化的再平衡将加剧航运市场走向分化
随着全球经济一体化过程不断推进，经济发展过程中的矛盾和问题日益突出，特别是一些国家和地区“贸易保护主义”的抬头，反映了对经济全球化的一些新的思考。与此同时，各种形式的区域经济合作比以往更加活跃，典型的比如欧洲联盟（EU--EuropeanUnion）、跨太平洋伙伴关系协议（Trans-Pacific PartnershipAgreement，TPP）北美自由贸易区（NAFTA- North Amarican FreeTradeArea）、非洲统一组织（OrganisationofAfrican Unity）、南美自由贸易区（SouthAmerican Free Trade Area）、东盟自由贸易区（ASEAN Free Trade Area）等，也因此形成了许多经济的局部热点。笔者认为这些特点会对推动航运细分市场加快分化，换句话说，在时间确定的前提下，航运市场中的机遇在空间上的分布更加的不平衡。
2.3 全球贸易格局的新变化将冲击航运业传统的经营模式
金融危机后，各国家都在积极采取各种应对措施，包括财政的、金融的、结构性的、技术性的等方面，各类经济资源在全球范围内进行了重新配置，特别是贸易资源出现了结构性的变化，典型的比如原油等大宗商品的贸易结构打破了传统格局，美国的页岩气革命降低了对石油的依赖，进而导致了全球石油贸易在流向、流量上的重大调整；另外还有新市场、新技术、新船型的出现，这些方面都将对传统的航线布局、资产结构、客户界面、市场营销等环节产生比较大的影响，最终会对航运业传统的经营模式提出转型的要求。
3、航运业的内部变革
3.1 创新船东之间的合作
首先是要避免“破坏性竞争”，打破“同行是冤家”的传统观念，不搞“运力竞赛”、不要视同行为对手，因为在一个充分竞争的市场下，个体的市场行为在影响别人的同时也会影响自己。所以在做市场决策时要保持理性，合则两利；一个时期以来的竞争带给我们很多深刻的教训，一度出现了全行业性亏损，值得我们反思。其次是要找准合作的共同价值点，通过合作，我们不一定要追求庞大的船队规模、巨大的市场占有，而是应把共同降低成本、共同提升技术、共同创新服务模式等共同利益作为价值点、出发点，然后把各自的优势集中起来，实现一家公司难以达到的目标。我认为这是船东之间谋求合作的价值所在。
3.2 创新船东与相关方之间的合作
航运相关方是一个非常广泛的群体，但船东与相关方的合作不是要四面出击，到处结盟，而是要有所侧重：一个是侧重于企业公信力的提高，重点是要与政府机构、行业监管部门的对话沟通，争取政策的支持；同时要积极履行社会责任，与社会机构加强合作，增进公众的了解与信任，通过合作来提升企业的社会信任度。另一个是侧重于企业的品牌渗透力，船东以往的合作多数还是停留在与航运相关产业的合作上，比如与货主、与码头、与修造船等上下游产业合作占了多数。但随着市场主体的多元化、产业交叉的特征更加明显了，不同行业之间的跨界合作越来越多了，航运企业的横向合作成为新的趋势，这也表明船东在产业链上通过合作走得越来越远了，品牌渗透力也更为广泛了。进一步讲，既是航运企业核心能力强的体现；反过来也是核心能力提高的一种方式。
3.3 创新船东与客户之间的合作。
首先要在合作理念上不断转变。以往的合作双方往往倾向于争夺主动权、决定权，导致关系紧张、决策失误甚至合作解体，其实只要能在合作中充分发挥各自的优势，只要合作的结果是有利于双方的，做出任何让步都是合理的，这就需要我们在竞合理念上做一些调整。其次要着眼于合作的长期性和稳定性，不要只看眼前利益，不要做“一锤子”买卖，一直以来，船东与客户之间总是随着航运市场的高与低，处于随行就市的不均衡状态下，固然随行就市是市场法则，但笔者并不认为是唯一的法则，能否找到更大利益的平衡点，能否以创新的精神探索利益更加长远和稳定的市场法则，关键是双方的耐性和韧性。最后一点就是创新服务方式，讲求服务质量。这是没有止境的一条要求，对于航运这样的传统产业来说，企业追求赢利通常有两个途径：一是产业的创新升级，二是寻找新的替代产业。很显然，创新是当前乃至今后航运公司竞争优势的重要来源，也是提高行业回报率、推迟航运进入衰退期的有效途径。所以我认为要把服务模式的创新作为与客户合作的核心层面，比如努力实现个性化定制等服务模式的创新，既是船公司的责任，也是船公司对于客户的价值所在。
3.4 创新港口与航运业的合作
尽管航运市场低迷，但港口业务发展良好。无论是中国的青岛港，荷兰的鹿特丹港，以及比利时的安特卫普港，都有不俗的业绩表现。青岛港总裁常德传表示：“今年我们将继续保持两位数增长。”究其原因，常德传总结为“高效”。在马士基对全球53 家码头公司考核评比中，青岛港的口岸效率是全球第一，其中集装箱、铁矿石、纸浆装卸效率连续八年保持世界第一。青岛港占全国沿海港口1.6%的岸线，却完成全国7%左右的吞吐量，一个青岛港的能力干出2～3 个青岛港的作业量。常德传认为：“效率就是港口的生命线”。一艘十几万吨的船舶，或者一万多标箱的大功率集装箱船，多停泊一天需要多付十几万甚至二十几万美元，如果港口效率低下，自然没有船东愿意光顾，港口的发展也将迟滞，但凡出色的港口都有不俗的装卸货效率。
危机面前，需要港口与航运企业荣辱与共，创新合作关系，抱着长远合作的视角，助力航运企业度过难关。实际上，这些发展独好的港口也没有忘记与航运企业抱团取暖。常德传表示，青岛港将通过低廉的价格助航运企业渡过难关。鹿特丹港务局总裁Smits 更是明确表示，去年就已降低7%的港口收费，今年又降3.5%，如此降价一方面维护船东利益，另一方面也是港口出于市场竞争的考量。但无论目的为何，降价对船公司而言终究是最实惠的援助。航运领域间的相互配合与支持，正是推进航运市场有序发展的最强动力。
小结
总之，新的经济环境为航运业的发展带来了新的发展机会，但同时也导致了传统的国际航运体制发生了许多新的变革，作为航运企业只有顺应这种变革，才能使企业不断地发展壮大，才能在当今激烈的市场竞争中立于不败之地。
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[3] 许欢.国际海运业并购趋势及我国航运企业应对策略研究[D].2005 (6):6-33.
[4] 任晓宾.国际航运市场竞争新格局及航运企业竞争新模式[J].水运管理.2005（12）:1-2.
作者简介：施杨（1959-），男，上海人，工程师。研究方向：企业人力管理。
（长江国际货物运输代理公司）
(责任编辑：王兰爽)
